Beaucoup d’adolescents et de jeunes adultes nés dans les années 1990 et 2000 pourraient penser que le TGV a toujours été là et est un système de transport mis dans leurs souliers par le père Noël avant leur naissance.
En fait, les 5 générations de TGV – Trains à Grande Vitesse, doivent leur existence aux présidents G.Pompidou et V.Giscard d’Estaing, qui lors de leurs présidences et plans de 1969-1974 puis de 1974 à 1981 ont lancé les centaines de milliers d’heures-ingénieurs de recherches et de développement nécessaires à la maîtrise de la grande vitesse sur rail, dont la France détient le record du monde, avec près de 575km/h, réalisés sur la voie TGV Paris-Tours-Bordeaux.
Les recherches ont en réalité duré près de 10 ans, de 1971 à 1981, avec deux années d’essais sur rail de 1979 à 1981, avant l’inauguration officielle faite en juin 1981, telle un cadeau fait au nouvel élu de l’époque.
Aujourd’hui, les lignes parcourues par des TGV, PBKA (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam), AGV3000 (Italie) ou AVE (Espagne), toutes issues des technologies ALSTOM, SYSTRA et SNCF représentent près de 9200km en Europe, dont 3700km en France et sous la Manche vers l’Angleterre avec l’EUROSTAR.
Hors de France, les TGV desservent Londres 25 fois/jour, Birmingham, Liverpool, Manchester, Edinbourg, Bruxelles en 1h15, Anvers, Gand, Bruges, Amsterdam, Luxembourg, Cologne, Francfort, Berlin, Munich, Zürich, Genève, Lausanne, Barcelone, Madrid, Sevilla, Toledo…
Mieux encore, les quelques 650 rames de TGV en service ont transporté à ce jour plus de 1milliard 500 millions de passagers en toute sécurité, sans un seul tué en opération et service, ce que ne peuvent pas dire, hélas, les systèmes concurrents.
Mais où se trouve donc les clés des futurs TGV made in France ?
1/ En construisant des alliances d’ensembliers BTP-voies-signalisation-TGV-caténaires pour offrir des solutions clés en main partout dans le monde.
2/ En exportant des solutions co-financées ou pré-financées en BOT par des banques françaises ou des pools bancaires internationaux pilotés par des banques françaises
3/ En prolongeant les réseaux TGV et réseaux frères existants en Europe, en Espagne, en Italie, vers le Maroc, en Afrique, en Australie et en Asie, en Amérique du Nord et du Sud…
4/ En annualisant des commandes de 40 rames/an pour la SNCF et ses partenaires européens.
5/ En rajoutant de la valeur ajoutée à bord de chaque nouveau TGV, avec des designers français, de la gastronomie française, un service 1ère Classe avec des options se rapprochant de l’aérien, etc…
Alors oui, l’Union dans l’investissement peut faire la force, et l’union de tous les acteurs français compétents est cruciale. Mais la concurrence est sérieuse. Elle peut maintenant venir de Chine (investissements forts), de Corée, du Japon ou d’Allemagne, mais… avec 1.298 morts au compteur et une expérience à Très Grande Vitesse bien moindre (35 ans de TGV) et surtout des degrés de sécurité incomparables.
Tous les observateurs et ingénieurs se souviennent encore de ces poteaux porteurs de béton qui se sont écroulés ou fendillés sur des ponts, viaducs ou portions cruciales de voies en Corée ou à Taiwan, obligeant à revoir tous les travaux de BTP avec des années de retard à la clé et … des consultants français pour revoir tous les calculs scientifiques critiques, notamment sur la sécurité des voies.
François VALLET, Ancien délégué général stratégie ALSTOM Transport, Europe Centrale et Orientale
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